Empinando com a XTZ 250 Lander

Visão em primeira pessoa de uma XTZ 250 Lander sendo empinada:

Adesivo refletor em capacetes agora é lei

28 de dezembro de 2007

Entra em vigor na próxima terça-feira, dia 1° de janeiro de 2008, a resolução do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) que torna obrigatório o uso de adesivo reflexivo e o selo de certificação do Instituto Nacional de Metrologia (Inmetro) nos capacetes de condutores de motocicletas. Também fica proibida a colocação de película nas viseiras ou utilização de viseiras escuras durante a noite.

O presidente da Associação Brasileira de Motociclistas, Lucas Pimentel, considerou as novas normas importantes para garantir a segurança dos motociclistas.

- Mesmo sem a incidência direta da luz dos faróis dos automóveis no capacete, com a própria iluminação difusa da via pública você percebe claramente a diferença de quem está com o selo retroreflexivo e quem não está. O motociclista que anda com capacete sem o adesivo retroreflexivo desaparece, o motorista tem muita dificuldade de visualizá-lo - explicou.

Conseqüências

O diretor do Denatran, Alfredo Peres, lembra que os motociclistas que descumprirem as normas serão multados e a pontuação será anotada na carteira de habilitação, de acordo com o Código Brasileiro de Trânsito (CBT).

- Não usar capacete é falta gravíssima, com suspensão da Carteira Nacional de Habilitação, e, no caso de usar capacete de acordo com as normas do Inmetro, mas sem o selo ou sem a faixa refletiva, aí a infração é grave, e você tem apenas a retenção do veículo até a regularização - comenta Alfredo Peres.

A punição para quem utilizar capacete sem adesivo refletor ou selo do Inmetro é multa de R$ 127,69 além de cinco pontos na carteira de habilitação.Quem for flagrado sem capacete terá a habilitação suspensa e pagará multa de R$ 191,54.

O Denatran assinou na última segunda-feira uma portaria estabelecendo um novo modelo de lacre para as placas dos veículos. Cada novo lacre tem um número que é vinculado ao veículo. O objetivo é evitar fraudes e clonagem de placas, segundo Peres.

- Você tinha um padrão de lacre, mas não tinha um controle. O Detran, quando comprar um lacre, vai comprar um lote devidamente numerado, e esse sistema vai ter um acompanhamento dos lacres que ele comprou - informa o diretor do Denatran.

Os lacres começarão a ser colocados nos veículos emplacados e vistoriados a partir de julho.

Fonte: JB Online

Olhe por onde anda: Veja a influência dos olhos na pilotagem

O motociclista passeia tranqüilamente pela estrada até que numa suave curva ele enxerga um buraco, olha com atenção para não passar por cima e "cabram". Acerta o buraco em cheio e quase leva um tombo! Se nosso amigo tivesse olhando para o ponto certo (o caminho por onde queria passar e não o buraco) dificilmente o incidente teria acontecido. Saber olhar para o lugar certo e até conhecer o funcionamento dos olhos é essencial para uma pilotagem segura.

Segundo o oftalmologista e professor da Universidade Federal de São Paulo - Unifesp Paulo Mello, o olho humano oferece dois tipos de visão: a visão focal, projetada pela pupila, e a visão periférica, captada pela íris. Na visão focal as imagens de um determinado ponto são detalhadas, permitindo ler uma placa, por exemplo. Uma das características da visão focal é a tendência de perseguir objetos em movimento. Já a visão periférica não oferece nitidez, no entanto é extremamente sensível ao movimento e variações de brilho. Outra diferença entre as duas visões é a velocidade: apesar de ambas serem interpretadas pelo cérebro, a visão periférica é mais ágil e imediata que a focal.

Essas características do olho podem ser percebidas facilmente quando estamos sendo ultrapassados. Não é preciso desviar o olhar da estrada para saber se é um carro, moto ou caminhão, pois a íris já detecta o movimento e a forma. Entretanto, é impossível perceber detalhes como o modelo ou placa sem desviar o olhar. O ideal é aproveitar esta "pré-visão" e manter uma velocidade constante para facilitar a ultrapassagem, pois, no caso de um imprevisto adiante, a atenção não será desviada.

O simples fato de aproveitar a visão periférica, muitas vezes mal explorada, já nos poupa de desviar a atenção da pista. Dessa forma se aproveita melhor a visão focal - que deve estar sempre direcionada para onde estamos indo e não diretamente para os obstáculos. "O ser humano está habituado a caminhar para onde os olhos apontam", comenta o oftalmologista Paulo Mello. "Por isso, se houver um obstáculo na pista, olhe por onde você vai passar e não para o obstáculo", avisa.

No escuro

Durante a noite, a atenção com o olhar deve ser redobrada. Como a visão focal tende a "perseguir" objetos, é comum os olhos acompanharem faróis no sentido oposto. Desviar o olhar do caminho para acompanhar os faróis, além de provocar ofuscação, tende a resultar em desvio da trajetória. Quando a noite cai, o melhor a fazer é procurar referências na pista, sejam faixas ou olhos de gato.

Podemos complicar um pouco mais. Durante a ultrapassagem numa curva, para onde olhar? Gilson Scudeler, cinco vezes campeão brasileiro de motovelocidade na categoria 1.000 cc, aconselha a olhar rapidamente para ver o que há adiante - se não existem obstáculos na pista - e então focar a visão na rota de ultrapassagem. "Com a atenção focada na moto da frente os olhos copiam o traçado em vez de procurar um melhor". Para Scudeler, a visão deve ser trabalhada de diferentes formas, de acordo com o objetivo, mas sempre fixada ao ponto que se quer atingir (e não a ser evitado). Antes de frear, por exemplo, ele se fixa a um ponto de referência; já para ultrapassar ou contornar uma curva, no traçado a ser feito, e não no piloto à frente ou no guard rail.

Se nas pistas a preocupação é com os adversários, na cidade é com a aproximação dos carros. Nos corredores entre duas filas de carros a distância do guidão da moto para os retrovisores dos outros veículos não deve impedir o motociclista de olhar à frente e perceber um pedestre ou buraco. Olhar adiante ajuda a prevenir freadas ou mudanças bruscas de direção dos carros à frente. Já a aproximação de um carro perto do motociclista é percebida pela visão periférica. O mesmo vale para quem se habituou a seguir a moto da frente nos corredores: se houver uma freada brusca... melhor que piloto esteja olhando à frente!

Melhor prevenir

Exames periódicos também são fundamentais. "Em minha clínica é comum atender pacientes que se envolvem constantemente em acidentes de trânsito sem saber que o motivo é um pequeno problema de visão", diz o oftalmologista Paulo Mello. O mais comum nesses casos é o glaucoma, que diminui gradualmente a visão periférica e impede que o condutor perceba a aproximação de um pedestre ou de veículos. "Um simples exame pode diagnosticar e evitar complicações futuras", completa. Outro hábito que aos poucos causa problemas é o uso de óculos escuros que não impedem a entrada de fuligem nos olhos. O ideal é manter a viseira do capacete fechada ou usar óculos de proteção que vedem a entrada de fumaça e fuligem pelas laterais.

Autor: Francis Vieira, da Duas Rodas

XTZ 250 Lander preparada para motocross

Visão panorâmica de uma XTZ 250 Lander preparada pelo pessoal da Polaco Motos para motocross, com peças anodizadas, escape duplo, preparação de motor entre outros:

Caindo com a XTZ 250 Lander

Essa é praticamente uma "video-cassetada"! O gugaramone subindo uma trilha em um milharal, vejam só o tombo:



Tome sempre cuidado ao andar com a sua XTZ 250 Lander.

Amaciamento do motor da moto

Já que ninguém quer ler o manual e quer saber como amaciar, está aqui a explicação sobre este misterioso período da vida da moto.

Moto novinha, recém-saída da revenda. Viajar? De jeito nenhum, ela está amaciando. Levar garupa? A mesma coisa. Sair com ela, apenas muito devagar, até completar os primeiros mil quilômetros Essas são as preocupações de um novo proprietário de uma motocicleta zero quilômetro, porém, nem todos sabem exatamente para que serve o período de amaciamento. Outro tipo de pessoa é aquela que não acredita em amaciamento, e ainda, algum tempo depois, diz que “a minha moto anda mais porque amaciei no pau”. Dois extremos de procedimento, ambos errados.

Amaciar uma motocicleta nova é uma tarefa simples, mas que exige um conhecimento mínimo do proprietário; para que este saiba o porquê da coisa, e um pouco de paciência. Mas do bom amaciamento dependerá a durabilidade do motor. Não abusar das altas rotações é uma das recomendações básicas para o amaciamento do motor. Isso não quer dizer que não se pode passar dos 5.000 rpm de jeito nenhum, como pensam alguns. Esquentar bem o motor com a moto parada também é um procedimento desaconselhável, mas que se costuma se ver com muita freqüência. A melhor maneira para amaciar um motor é usar o bom senso.

O que “amacia”

Apesar do termo, nada dentro de uma motocicleta fica mais "macio" depois de algum tempo de uso. O período chamado de amaciamento serve para que as peças que atritam entre si adaptem-se, reduzindo assim as perdas por atrito. O melhor exemplo disso, é o conjunto pistão-anéis-cilindro, cujo atrito é bastante considerável devido à grande área de contato entre as peças. Como cada componente é produzido separadamente, é óbvio que eles não se encaixam com precisão micrométrica, e muito menos são exatamente lisos (mesmo que a olho nu isso pareça acontecer).

Quando o motor é montado, sempre existem regiões entre essas peças nas quais o contato é mais ou menos intenso, justamente com um atrito maior ou menor. O amaciamento consiste no desgaste dessas diferenças para que os próprios componentes busquem pelo atrito sua melhor adaptação. Outro ponto importante no amaciamento é a rugosidade das superfícies dessas peças. Por mais que elas pareçam lisas, sempre existe uma certa rugosidade que fará o atrito maior que o normal em uma moto já rodada. Durante amaciamento essas rugosidades extras são eliminadas também pelo próprio atrito entre as peças.

Devido a esses dois fatores, o “amoldamento” entre os componentes e o “alisamento” de suas superfícies, fica claro o porquê de um motor amaciado ser mais solto que um não-amaciado: além do atrito ser menor, as folgas são maiores. Isso acontece em todas as partes do motor, como virabrequim, bielas, comando de válvulas e até engrenagens do câmbio, porém, em maior intensidade no pistão, anéis e cilindro.

Assim, os primeiros quilômetros com uma motocicleta zero devem ser mesmo cercados de um certo cuidado, mas sem exageros. O amaciamento tem seu motivo, razão pela qual os fabricantes recomendam um uso diferenciado neste período. Como existe um desgaste muito maior que o normal, as partículas que se desprendem das peças em movimento ficam soltas dentro do motor. Em motores quatro tempos, onde o óleo fica confinado, as partículas soltas vão para o cárter e contaminam o óleo de lubrificação, principalmente nos primeiros 500 km.

Os componentes do câmbio, que no motor quatro tempos são lubrificados pelo mesmo óleo do motor, são menos sujeitos aos problemas do amaciamento, já que as engrenagens trabalham a uma rotação muito menor, mesmo assim, o desgaste existe, mas em menor proporção. E no câmbio de motos quatro tempos existe ainda o problema do óleo contaminado com partículas metálicas perder a capacid.ade de lubrificação, já que é o mesmo que lubrifica o motor.

Quando o motor dá a sua primeira funcionada nas mãos de seu novo proprietário, seus componentes estão praticamente intactos, apesar de a moto ter sido testada na fábrica. Qualquer rebarba, mesmo que imperceptível, começa a ser aparada desde esse momento. Fica fácil perceber então por que é necessário um cuidado especial nesse período. Um tranco mais forte, uma acelerada de jeito, podem tirar essa rebarba e alguma coisa a mais. E o uso abusivo do motor poderá ocasionar um ponto localizado de aumento de temperatura, justamente por causa de uma dessas rebarbas, que se alastrará rapidamente, podendo, na pior das hipóteses, causar a fusão do material (o motor funde e trava).

Como amaciar

Com todos estes pequenos problemas, que na verdade não passam de uma situação temporária, sempre fica a dúvida: será que o motor está sendo amaciado corretamente? De acordo com os técnicos da Yamaha, o período de amaciamento das motos da marca deve ser orientado literalmente como está no manual de instruções de cada modelo. Depois dos 1.000 km, quando o óleo do câmbio deve ser trocado, a moto já está amaciada. Outra recomendação da Yamaha é nunca acelerar a moto parada além dos 5.000 rpm, ou ela entrará em over-spinning (fora de giro). Isso quer dizer que, sem nenhuma carga (o câmbio em ponto morto), o motor poderá subir de giro mais do que o esperado.

Já os técnicos da Honda são mais maleáveis em relação ao amaciamento de suas motocicletas. Até os primeiros 500 km, a moto poderá ser utilizada normalmente, apenas tomando o cuidado para não exagerar na rotação do motor, que deve ficar até cerca de dois terços da rotação máxima. Mas isso não quer dizer que não se pode acelerar um pouco mais de vez quando, só que por um curto período. N0 fim dos primeiros 500 km, a troca de óleo é fundamental pois, ao contrário dos motores dois tempos, o quatro tempos acumula uma quantidade muito grande de partículas metálicas, provenientes do desgaste inicial dos componentes (o amaciamento propriamente dito). Além disso, existem muito mais componentes móveis, como comando de válvulas, válvulas e todos os seus acionamentos, o que significa uma quantidade extra de partículas que contaminam o óleo do cárter.

Para qualquer tipo ou marca de motocicleta, existem as recomendações normais para o período de amaciamento. Esquentar bastante a moto parada é uma coisa que não se deve fazer nem com uma moto muito usada, quanto mais com uma que está amaciando, o correto é aquecê-la apenas o suficiente para sair rodando. Isso porque a refrigeração do motor, mesmo nos modelos com arrefecimento líquido, depende da circulação do ar à sua volta. Se o ar está parado, o motor aquecerá irregularmente e prejudicará o amaciamento.

Já rodando, manter o motor em altas rotações também deve ser evitado durante esse período, mas outra coisa que deve ser evitada é manter a motocicleta a uma velocidade constante por longo tempo, mesmo que essa velocidade seja pequena. I Acontece que a variação da rotação no motor ajuda a limpar os componentes internos, favorecendo a “elasticidade”, ou seja a trabalhar bem em diversas rotações.

Uma outra coisa que se costuma dizer a respeito do amaciamento, é que um motor amaciado “no pau” acaba ficando com mais potência que outro amaciado na boa. Isso não tem fundamento, uma vez que o melhor motor é aquele que tem tem os componentes internos bem assentados e sem folgas excessivas. Seja lá qual for a maneira como o motor é utilizado durante o amaciamento, este acontecerá, de uma I forma ou de outra. Um motor que durante esse período foi utilizado acima de seus limites, mesmo que não trave, acaba ficando com folgas excessivas antes do tempo. Já outro motor que foi amaciado com um superpreocupado e cuidadoso motociclista não ficará pior que qualquer outro, apenas demorará mais tempo para ficar “solto”.

Por fim, a maior recomendação que se pode dar a alguém que pretende fazer um bom amaciamento é: manter a moto em perfeito estado, seguir as recomendações do fabricante e ficar atento a qualquer irregularidade que possa surgir.

Autor: Geraldo Tite Simões

XTZ 250 Landers preparadas para Motocross e SuperMotard

Vídeo mostrando os detalhes das XTZ 250 Landers preparadas pelo pessoal da Polaco Motos para Motocross e SuperMotard:

XTZ 250 Lander x XR 250 Tornado: A briga é boa

As duas motos brigam pela preferência do consumidor. A Tornado tem o melhor preço e bom desempenho. A Lander, motor eletrônico e freio a disco na traseira.

O estilo é o mesmo entre as duas maiores concorrentes do segmento – Honda XR 250 Tornado e Yamaha XTZ 250 Lander – mas existem pequenas detalhes que podem fazer a diferença na hora da compra. A Tornado, lançada em 2001 e a mais vendida atualmente, oferece ótimo desempenho e seu motor vibra menos que o da Lander. Outro ponto positivo está no preço: a Honda custa R$ 10.589 contra R$ 11.210 da Yamaha.

Por outro lado, a Lander, lançada em 2006 por aqui, está equipada com freio a disco também na traseira e motor com injeção eletrônica, o que a torna um pouco mais esperta e econômica. Mas esses detalhes parecem não pesar muito durante a compra, pois o modelo da Honda é o mais vendido. De janeiro a abril de 2007 foram comercializadas 9.552 unidades da Tornado. A Lander vendeu no mesmo período, 4.193 unidades.

No design, as duas motos são parecidas pelo estilo off-road, pelo porte e contam com cores chamativas, que agradam aos motociclistas. Nas dimensões, a Tornado é maior em alguns itens. Tem o entre-eixos de 1,42 metros contra 1,39 metros da Lander. No comprimento mede 2,14 m contra 2,12 m da Yamaha. A Lander por sua vez é um pouco mais larga – 830 mm contra 829 mm. A altura do assento é parecida em ambas as motos: 880 mm na Tornado e 875 mm na Lander, o que torna a vida difícil para os “baixinhos”.

Na opção dos pneus, as duas fabricantes optaram pelo mesmo pneu: Metzeler Enduro 3 com aro de 21 polegadas na dianteira e 18 polegadas na traseira. A Honda, entretanto, colocou na dianteira a medida 90/90-21 e na traseira, 120/80-18. Já a Yamaha optou pelas medidas 80/90-21 na frente e 120/80-18 atrás. Além disso, conta com freio a disco também na traseira. Mas de acordo com a avaliação do campeão brasileiro de motociclismo, Paulo Mansi, a Tornado, mesmo sem o freio a disco na traseira freia tão bem quanto. Mas a disco é mais eficiente na lama. O tanque de combustível tem praticamente a mesma capacidade: 11,5 litros para a Tornado e 11 para a Lander.

Na dianteira, a Lander herdou o pára-lama da XTZ 125. Chama a atenção, ainda, o grande farol halógeno com multirrefletor e lente lisa de policarbonato, bem semelhante ao da XT 660R. Os engenheiros poderiam ter colocado a lâmpada 55/60W da XT 125 ao invés de uma menos potente – 35/35W, mas nem por isso deixa de iluminar o caminho à noite. A moto é confortável de pilotar, embora conte com a suspensão um pouco dura. Mas para percorrer trechos off-road é muito bom.

Embora o farol da Tornado seja pequeno, com uma modesta potência de 35W nos dois fachos, ele ilumina perfeitamente à noite. O design agrada bastante, desde o pára-lama até as setas indicadoras de direção, em lugar bem estratégico, quase na altura do guidão. Por ser baixa e fina, a moto proporciona um encaixe perfeito para o piloto, valorizando ainda mais a pilotagem.

Segundo a Yamaha, a suspensão dianteira tem garfo telescópico com 245 mm de curso, com sanfonas flexíveis. O quadro conta com berço duplo integrado e em sua parte superior há dois tubos paralelos. Isso garante mais resistência ao conjunto. O que é muito bom, já que motos usadas em trilhas têm uma probabilidade maior de quedas e os quadros com tubo único superior entortam com mais facilidade. Para a traseira optou-se também por uma suspensão com curso mais longo -- de 220 mm e o sistema hidráulico trabalha com links. Com esse reforço na suspensão, a Lander ficou com 130 kg a seco.

De acordo com a Honda, a suspensão dianteira da tornado conta com garfo telescópico com 245 mm de curso. O quadro de aço tem berço semiduplo. Para a traseira, a engenharia optou pela suspensão Pro-link regulável na mola, com curso mais longo que a dianteira – 224 mm. Os links da suspensão Pro-link são roletados, favorecendo a durabilidade.

A parte traseira da moto geralmente não traz tantos detalhes quanto a lateral e a dianteira. No caso da Lander, há dois pontos a se destacar. Primeiro, o banco que se estende até a rabeta fina. Segundo, as setas indicadoras de direção pequenas e “redondinhas” na cor âmbar. Há Yamaha estampada por todos os lados – nas laterais e até na ponta da rabeta. O escapamento foi colocado bem embaixo do garupa, na direção da placa traseira de identificação da moto.

Assim como a maioria das motos, a Tornado não tem tantas inovações na parte traseira. O banco também se estende até a rabeta fina, formando um desenho contínuo e harmoniosoAs setas indicadoras de direção também são pequenas, localizadas acima da saída do escapamento. Como não poderia ser diferente, o Honda está estampado no banco e o nome Tornado no tanque de combustível.

O painel de instrumentos tem boa visibilidade, mas durante as trilhas o piloto certamente não ficará de olho nele todo instante. Conta com mostrador de cristal líquido (LCD), com hodômetro total e dois parciais, hodômetro do combustível, indicador do nível de combustível, relógio e conta-giros. Há, ainda, luzes-espia para ponto morto, farol alto, piscas e alerta do motor. A Yamaha acertou mais uma vez em seu modelo on-off road.

O painel digital da Tornado é perfeito e oferece ótima visualização. Conta com três trips (marcadores de viagem), ideal para a pilotagem fora-de-estrada, com roteiro e navegação. Traz bastante informação para o piloto fazer trilha, rali ou enduro. O painel não é só bonito, é funcional. Tem velocímetro, cronômetro, vários hodômetros (um regressivo) e luzes-espia fortes. Só falta conta-giros.

Para mover a Lander os engenheiros optaram pelo mesmo motor da YS 250 Fazer. Mas o sistema de injeção foi retrabalhado e o pistão reprojetado. De acordo com a Yamaha: “para reduzir o ruído”. Um bom propulsor OHC-2, 4 tempos que desenvolve 21 cavalos de potência máxima a 7.500 rpm e 2,1 mkgf de torque máximo a 6.500 rpm. A taxa de compressão é alta – 9,8:1. A alimentação eletrônica japonesa Aisan tem como destaque a precisão, que permite aceleradas rápidas, respostas imediatas e economia.

A engenharia da Honda escolheu para a Tornado o motor DOHC com quatro válvulas “atacadas” diretamente pelos comandos acionados por corrente. É um propulsor de 4 tempos que desenvolve 23,2 cavalos de potência máxima a 7.500 rpm e 2,41 mkgf de torque máximo a 6.000 rpm, refrigerado a ar, com radiador de óleo. A taxa de compressão é muito boa: 9,3:1. Ponto negativo para a alimentação que ainda é a carburador. A Lander é por injeção eletrônica.

A Lander é gostosa de dirigir, oferece uma boa posição de pilotagem e é bem ágil no trânsito da cidade. A partida a frio é imediata e o piloto consegue sair instantaneamente, sem os famosos engasgos. Entre os pontos de destaque da Lander está a injeção eletrônica que agrada nas retomadas rápidas. Tudo o que o condutor precisa quando percorre trilhas. “Acho que a Yamaha deveria ter equipado a Lander com a transmissão da velha XT225.

Em minha opinião, tinha uma primeira mais forte, ideal para trilhas, e uma sexta mais longa”, diz Paulo Mansi. Segundo o campeão brasileiro, a Lander vibra mais que a Tornado e falta o câmbio de seis marchas. “Como a relação das marchas é curta, a Lander pede a sexta marcha, e isso prejudica um pouco o item desempenho”, explica Mansi.

A Tornado é uma moto agradável e fácil de pilotar tanto no asfalto quanto na terra, revelando um conjunto bem acertado. Tem suspensão macia, não sendo tão ideal para transpor obstáculos, e a posição de pilotagem é muito prazerosa e nada cansativa. Na terra a moto fica bem maleável, fácil de tocar. “Falta uma suspensão mais dura na traseira para o off-road”, diz Paulo Mansi.

Os engenheiros poderiam pensar também em colocar uma relação mais curta, a fim de aumentar a agilidade nas baixas rotações e diminuir um pouco o peso – 134 kg contra 130 kg da Lander. Outro ponto: abandonar o carborador e adotar a injeção eletrônica. Os freios mostraram-se eficientes, porém, um disco traseiro seria melhor. Quanto ao câmbio de seis marchas nada que o desabone. É muito bom e as marchas são fáceis de entrar. “A Tornado é uma excelente moto”, completa Paulo.

Opinião da redação sobre a disputa Honda Tornado versus Yamaha Lander:

As motos têm melhorado muito no Brasil nos últimos anos e continuam melhorando. Na avaliação de MotorCar desses dois bons exemplos, a Tornado se saiu melhor que a Lander graças ao preço e ao conjunto – motor, câmbio e ciclística, que permitem uma ótima dirigibilidade. Consequentemente dando maior conforto para o motociclista.

Fonte: Motorcar

XTZ 250 Lander com farol Xenon

Uma das maiores reclamações quanto a XTZ 250 Lander é que o farol original é meio fraco. No mercado se tem bastante opções para se trocar ele.

O alysongr trocou por um Xenon. Vejam só:

Dinamômetro XTZ Lander 350 cc

Teste no dinamômetro da XTZ Lander com preparação e kit de aumento de cilindrada para 350 cilindradas:

Versão especial da XTZ 250 Lander para 2008

A Yamaha lançou recentemente a XTZ 125 X, versão supermotard da XTZ 125.

Há quem aposte que nesse ano talvez seja lançada uma versão supermotard da XTZ 250 Lander, quem sabe até mesmo uma toda fosca, como a Fazer 250 Limited Edition.



Abaixo um possível preview do que vem por aí:

XT 250, a XTZ 250 Lander americana

Foi lançada recentemente nos EUA a XT 250, que pode ser considerada a XTZ 250 Lander americana.

Dê uma "espiada" nela:



Veja a galeria de fotos completas aqui.

XTZ 250 Lander SuperMotard amarela

Essa XTZ 250 Lander foi pintada de amarela e adaptada para SuperMotard:

XTZ 250 Lander SuperMotard azul do Alexandre Barbado

Vejam como ficou a XTZ 250 Lander SuperMotard azul do Alexandre Barbado:

Yamaha prepara a Lander SuperMotard

Foto: Será mais bonita que a japonesa

Já está em adiantada fase de teste a versão supermotard da Yamaha Lander 250. Segundo nossa central de espionagem, a moto será bem diferente da SM 225 japonesa que já mostramos aqui no Motonline. Ela será feita com base na XT 250 Lander e deverá ter aros pretos de alumínio de 17 polegadas, com os mesmos pneus Pirelli Sport Demon da Fazer 100/80-17 na dianteira e 130/70-17 na traseira. Além disso, a lanterna traseira será por leds e o desenho será inspirado nas YZF de motocross. O segmento Supermotard demorou para despertar interesse das montadoras nacionais. A primeira a dar crédito foi a Sundown com a versão motard da STX 200. Além disso, a Izzo acaba de anunciar a criação de uma copa supermotard especialmente destinada aos iniciantes, com as Husqvarna 125. Ao que tudo indica, finalmente os executivos abriram os olhos para esse conceito cada vez mais aceito em todo mundo.

Fonte: Motonline

XTZ 250 Lander 2008

A XTZ 250 Lander foi lançada oficialmente no Salão Duas Rodas. De mudança, só os grafismos.



Foto em alta resolução aqui.

XTZ 250 Lander com Coyote RS5 e kit de adesivos

Veja essa XTZ 250 Lander com escapemento esportivo e kit adesivo:

XTZ 250 Lander azul do Vitor Monteiro

Fotos da XTZ 250 Lander do Vitor Monteiro, de Assis-SP.

Copa Yamaha Lander chega a Grande Final em São Roque

Que tal fazer um motocross com a sua XTZ 250 Lander?! A Yamaha criou uma Copa especifica para isso:



"Dia 9 de dezembro em São Roque, São Paulo, na pista do Ski Mountain Park será realizada a grande final da Copa Yamaha Lander. A competição nacional voltada para pilotos amadores já passou por cinco estados e foi um sucesso de público e participação. Com as inscrições gratuitas, puderam participar das etapas todos os proprietários de motocicletas Yamaha XTZ 250 Lander e Yamaha XTZ 125."

Leia a notícia completa aqui.